雷军豪赌造车,小米需要“发烧”

发布于 2021-04-01 14:52:22 阅读 357

“10年投入100亿美元”,雷军要押上人生所有的战绩和声誉,all in造车,豪赌人生的最后一次创业。此前,小米造车的消息吊足了外界的胃口,也让其股价一路飙升。米粉、用户、资本市场能为小米造车“发烧”多久?

文 | 全天候科技

作者 | 芦依 

编辑 | 安心

在造车问题上“反复横跳”后,小米造车终于落定。 

3月30日,小米集团公告称,将成立全资子公司,进军智能电动汽车市场,由雷军亲自挂帅。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。 

雷军也在当天的发布会上声情并茂地宣布了上述信息。

据悉,经过几个月对电动汽车行业的潜力进行评估后,小米当前已经聘请了工程师来开发嵌入到汽车中的软件。 

在为期两天、总共近五个小时的小米春季新品发布会中,小米造车项目在最后半小时压轴登场。 

对于造车,雷军表示小米“不差钱、亏得起”;他的底气来自于,小米2020年底尚有1080亿元的现金余额。 

雷军说,小米汽车将是其创业生涯中的最后一次豪赌;这次他要押上了人生所有的战绩和声誉,为小米汽车而战。 

作为手机厂商,小米品牌已占领消费者心智,坐拥购买力旺盛的米粉,具备线上线下的整合销售能力。 

而作为新能源汽车的新生力量,小米无论是在汽车硬件还是自动驾驶软件上,都还有漫漫长路要走。 

有人说,国内目前为止能够同时做电视、手机和汽车的企业家有且仅有两人:贾跃亭和雷军。可见难度之高,也唯有极少数人敢“以身尝试”。 

小米能为造车“发烧”多久?

1

“人生中最后一次创业”

“这将是我人生中最后一次重大的创业项目,我愿意押注人生所有的战绩和声誉,为小米汽车而战。” 

雷军说这句话时,一度哽咽,他不仅感动了发布会的观众,也在社交媒体上引发热议。 

但造车不是靠喊口号的。雷军宣布小米造车“10年投100亿美金”,且是全资模式造车。 

这意味着,小米管理层有权在10年之内调动100亿美金到智能电动车行业;而所有的资金都是小米自己出,包括上述提到的100亿美金。 

“我们认为只有把手机和生态链的这些产品全部拉通,才能给米粉提供无所不在的智能体验。”雷军这样解释小米全资造车的原因,为此,他也拒绝了许多投资机构的投资邀约。 

雷军透露,在小米董事会建议研究电动汽车前景时,他“内心非常抗拒”。他担心,“我们花了5年做手机,现在手机的仗还没打完,造车会不会分心?” 

经过一番心理斗争后,今年1月15日,雷军带领小米团队快速展开汽车调研。 

在75天内,小米进行了85场业内拜访沟通,与200多位汽车行业资深人士进行深度交流。召开了4次管理层内部讨论会,甚至召开了2次正式的董事会。最终,小米决定造车。

雷军表示,“自己非常清楚汽车行业的风险,动辄百亿规模的投资,而且要3-5年才能见效。但小米已做好全力冲刺5-10年的准备。 

雷军还在发布会上捋了捋小米造车的“家底”:有钱、有人,有生态。

截至2020年底,小米集团的现金余额为1080亿元;在造车业务上,他们已经有10000多人的研发团队,预计今年还会增加5000人;此外,小米还有全球前三的手机业务,有全球最好的智能生态,公司亏得起。

 雷军认为,这些都是小米造车的重要支撑。 

不过,针对此前小米是否会将汽车组装外包给传统车厂的猜想,小米并未给出确切回应。 

腾讯新闻《一线》报道称,小米造车由雷军兼任CEO,但具体执行将由小米联合创始人王川负责,小米内部多个小部门的负责人都已经并入造车团队,其中包括人工智能部的多位管理人员,这些人以前也都向王川汇报,加入造车团队后也将继续向王川汇报。

2

为造车蓄势已久

雷军曾评价自己为 “极度保守下的极度冒进”。在造车业务上,他同样表现出这个风格。 

宣布亲自下场造车前,他已经通过投资先建立起一个智能汽车生态;在今天他认为适当的时机,又放手一搏,要堵上人生所有的战绩和声誉为小米汽车而战。 

早在2013年,雷军就曾两次赴美拜访特斯拉CEO马斯克,对特斯拉和新能源汽车展露兴趣。

​此后,通过“小米系”的顺为资本,雷军又投资陪跑国内造车新势力——包括2014年参与发起蔚来汽车,以及于2016年、2019年连续投资小鹏汽车。 

据36氪报道,今年2月底,雷军还曾约见蔚来创始人李斌,咨询造车事宜。小米造车的2号人物王川在过去一年也时常拜访理想汽车。

除投资新造车企业,小米还布局了智能汽车产业链的上下游。2014年,小米投资了地图厂商凯立德。去年4月,小米又战略投资了车联网企业上海博泰(Pateo),将与后者在软件、硬件、语音多场景交互等多方面合作。 

雷军在此次发布会上透露,在过去7-8年,小米已投了将近10家汽车相关公司。 

除投资外,自2015年起,小米还陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。 

早在2019年中旬,就有小米高层向雷军建言,2019年底到2020年初是小米入局造车的时机。但在汽车制造尚无经验的小米,选择与车企合作、发力车载服务系统来试水。 

2019年6月,小米与梅赛德斯奔驰达成合作,将业务十分成熟的虚拟语音助手小爱“搬进”了汽车里,让小爱同学进入了汽车人机交互系统。2个月后,小米MIUI负责人又透露,正在考虑研发基于MIUI 的车载服务系统。从投资智能汽车、再到与车企合作上线车载服务,小米对新造车的探路与百度有相似之处。

3

急需下一个十年的支撑

“如果想躺在过去的成绩单上过日子,固守今天的成绩,在极度竞争的手机市场里面,(小米)绝对是守不住的。” 

在小米十周年公开演讲时,雷军清楚意识到小米要居安思危。 

在2019年会上,雷军宣布了小米未来五年的核心战略——“手机+AIoT”双引擎。2020年8月,雷军将此战略升级为“手机×AIoT”。 

而今,这两项业务均面临或多或少的阻力。其中,智能手机业务遭遇“中年危机”,AIoT则是尚未“担当重任”。 

在手机业务上,虽然小米成为2020国内唯一增长的国产手机品牌,但这掩盖不了智能手机行业增速下滑的趋势。 

据中国信通院数据,自2016年达到5.6亿部高点后,中国手机出货量就在逐年下降。特别是2020年在疫情影响下,手机全年出货量为3.08亿,比4年前减少近一半。  

反映到小米财报中,在核心的手机业务上,小米2020年全年智能手机收入1522亿元,低于彭博的预期的1542.4亿元。 

而在小米看重的AIoT业务上,AIoT平台虽实现全球化扩张,其营收增速却在“原地踏步”。 

截至2020年底,排除智能手机及笔记本电脑,小米AIoT平台连接的IoT设备数已达3.25亿台,同比增长38%。 

但从营收来看,小米IoT与生活消费品收入674亿,同比增长8.6%。而2019年该分部的收入为621亿元,同比增长41.7%。从增速来看,AIoT业务的营收增速正在下滑。

从AIoT业务对总营收的贡献占比看,也从2019年的26.8%滑落至2020年的23.9%。 

虽然小米已经跻身全球智能手机前三,但当全球智能手机增势渐缓,AIoT业务短期内难以支撑营收的状态下,小米急于为新十年的增长寻求智能手机、AIoT之外的下一张牌。 

在小米十周年发布会上,雷军为小米的未来发展制定了三大策略:重新创业,一切归零;互联网+制造,以及行稳至远。 

在手机行业低沉,新能源板块崛起的一降一升中,电动汽车成了小米再创业的最好标的。 

除了小米内部寻求变革,造车再次体现了雷军要做“风口上的猪”,顺势而为的理念。

无论从相关政策,还是从全球新旧能源交替的趋势来看,新能源及智能汽车成为未来确定性非常高的时代机遇。

中国市场和中国企业将是这个时代机遇的重要参与者。HIS Market 的报告显示,到2025年,全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%;其中,中国市场的智能汽车渗透率将达到 75%。 

从实践来看,特斯拉、蔚来等智能电动汽车品牌销量大涨,毛利纷纷转正、续航能力持续提升,市值大涨。作为先行者,他们跑通了智能电动汽车的生意模型。

这给了后来者信心。苹果、华为、中兴、百度等科技公司都纷纷参与造车,掀起了第二波造车潮。 

互联网科技公司能参与造车,也离不开被迅速催熟的汽车产业链。自2018年进入中国市场,特斯拉不仅为国产新造车带来了“鲶鱼效应”,还一定程度上拉动了本土智能汽车产业链。 

据特斯拉全球副总裁陶琳介绍,截至2020年底,国产特斯拉的零部件国产化率已基本达到100%,这也带动了国内汽车产业链的成熟。

4

小米能为造车“发烧”多久?

小米的起点是“做全球最好的手机,只卖一半的价钱,让所有人都买得起”。

重新创业的雷军,依然坚持“三大铁律”,即技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。 

因此,不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来,真正成为“年轻人的第一款电动车”。米粉们更是放话说,“只要小米敢造,我们就敢买”。 

不过,虽然有人将智能汽车比喻为“给智能手机装了四个轮子”,但真实的造车,所需资金量之大、涉及产业链之复杂,远超造手机的难度。 

仅烧钱这一项,就将很多企业挡在了门外。蔚来的李斌曾直言造车烧钱之甚,称新创企业至少需要200亿以上的资金准备。蔚来、特斯拉也都曾因缺钱而差点倒掉。

造车之所以烧钱,一部分烧给了市场营销,另一部分则流向了技术研发,而且这是一个持续的烧钱过程。

今年新造车财报发布后,蔚来、理想和小鹏三家均表示,2021年要加大研发投入,其中蔚来和理想的研发投入将分别达到50亿和30亿元。 

在资金投入方面,雷军已经用全资投入100亿美元证明了小米“不差钱”。那么,在粮草充裕的情况下,小米造车还有哪些机遇和隐忧? 

一位汽车行业分析师对全天候科技表示,与传统车企相比,互联网科技公司在品牌营销和运营方面更具优势,更懂得用户需求。 

“小米就是一家非常懂营销的公司,通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智,培育起来的米粉也比较有购买力。但互联网公司的劣势在于,可能会比较缺少汽车生产制造环节的经验。” 

据腾讯《深网》援引汽车行业人士称,小米造车的逻辑与苹果、华为相通——作为积累了大量C端客户的消费电子品牌,小米汽车只要有万分之一的转换率就不得了。 

“手机厂商还有线下线上的整合销售能力(资金,物流,代理,零售都已经非常成熟了,甚至是平台化了)这些优势都是比较的长版。” 

不过,小米虽然能迁移手机制造的经验优势,但在造车领域还是门外汉。 

盖世汽车研究院资深分析师王显斌对全天候科技表示,“与传统燃油车不同,新能源纯电动汽车核心竞争要素演变为新能源驱动与软件能力。因此,当前的智能电动汽车正朝着硬件电动化、软件智能化演进。” 

这对造车企业提出了两项要求:其一是整车制造和动力电池等硬件能力,其二是自动驾驶、车联网等软件能力。 

在本次发布会上,小米并未透露造车是准备自建工厂还是由车企代工,但寻求车企合作显然能加快小米汽车的量产速度。

以百度与吉利合作造车为例,百度的优势在于自动驾驶及车联网技术,因此在分工中也更注重扬长补短,专注在软件领域。 

总体而言,与车企合作能较为容易地补齐硬件能力,但软件方面的竞争力却需要长时间耕耘。 

当前,无论是特斯拉还是新势力造车,都布局了自动驾驶业务。百度造车被市场看好,也有其自动驾驶和车联网的利好。

但相对造车同行,小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走。 

分析人士指出,自动驾驶等软件能力将会构成新造车的核心竞争力,软件还能为其带来新的商业模式和估值想象。  

特斯拉已经在佐证这条判断。随着销量提升,其自动驾驶软件服务(FSD)已处于变现状态。马斯克预计,2021年特斯拉FSD软件营收可能由2亿美元增长到10亿美元。 

除了在造车业务上的隐忧,也有券商对小米参与造车后的估值模型提出困惑。 

由于市场对互联网公司的估值往往高于硬件公司,此前小米一直试图摆脱“硬件公司”的标签,力图用“互联网科技公司”的形象行走资本市场,获得更好的估值。 

亲自下场造车,不仅会让小米“变重”、“变硬”,并因此带来风险。

花旗就在研报中指出,“造车远比制造智能手机要复杂得多,供应链也更长,但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且,造车属于重资产业务,将会消耗大量资源,同时带给公司长期的财政负担,对当前公司的盈利能力可能会带来影响。” 

花旗还建议小米,可以采取物联网的布局方式,通过与关联公司合作,采用出售生态系统的方式进军汽车圈。它认为这可能是小米可能在汽车行业分一杯羹的唯一方式。

小米官宣造车的消息让市场上一部分人沸腾,他们看好小米股价,甚至有人后悔买少了;也有人持谨慎态度,认为造车会让小米面临风险。

造车究竟会给小米带来什么?资本市场今天将用股价颜色率先表个态。

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